Verbindungstechnik: Inspektion von Bolzenlöchern an Hubschrauberblättern

Empfindlichkeitsbestimmung Da das Schraubenloch durch die Unterlegscheibe abgedeckt ist, kann die In-situ-Detektion nur durchgeführt werden, wenn der Riss über die Unterlegscheibe hinausgeht. Makroskopisch erkennbare Risse sind bei der Verwendung von beweglichen Teilen des Hubschraubers nicht zulässig. Wenn die anfängliche Risslänge der Wurzelverbindung des Heckrotorblatts auf a0u003d5,18 mm (entspricht a0u003d1,0 mm vom Rand der Unterlegscheibe) eingestellt wird, entspricht dies der Zulassung eines bestimmten Heckrotorblatts mit einer bestimmten Länge. Um die Sicherheit zu gewährleisten, wird die Schadensrate für die Länge des Rissflugs auf Ru003d10-7 festgelegt.

Anhand der Materialformel und des Schadenstoleranzspektrums des Heckrotorblatts kann die Risswachstumslebensdauer Lt bei verschiedenen Ausfallraten bestimmt werden, bei der es sich um die Beziehungskurve zwischen der Risswachstumslebensdauer und der Ausfallrate handelt. Die beiden Kurven in der Abbildung werden aus der Lochkante und der anfänglichen Risslänge a0u003d1,25 mm und a0u003d5,18 mm (a0u003d5,18 mm von der Lochkante entfernt, was a0u003d1,0 mm von der Lochkante entspricht) berechnet Waschmaschine).

Risswachstumsdauer Lt/t Die Beziehungskurve zwischen Risswachstumsdauer und Ausfallrate. Wenn die Lebensdauer der Rissbildung berücksichtigt wird, wird auch die Lebensdauer der Rissausbreitung von der anfänglichen Rissausbreitung bis zum vollständigen Versagen der Struktur berücksichtigt. Die Schadensrate der anfänglichen Rissbildungslebensdauer des Bauteils beträgt Rs, und die Schadensrate des Bauteils vom ersten Riss bis zum vollständigen Bruch beträgt R. Da es sich um zwei unabhängige Ereignisse handelt, gilt die Komponente als defekt oder ausgefallen, wenn beide Ereignisse gleichzeitig auftreten. Die Schadensrate R beträgt: Ru003dRsR Für die beweglichen Teile des Hubschraubers muss die Schadensrate innerhalb von Ru003d10-6 kontrolliert werden. Wir können die Schadensrate des Heckblatts mit einem anfänglichen Riss von 5,18 mm sicher als Ru003d10-7 festlegen.

Laut Analyse sind Risse in der Unterlegscheibe von mehr als 1,0 mm zulässig. Daher kann der Stegbereich um die Dichtung herum untersucht werden, um festzustellen, ob das Schraubenloch einen gefährlichen Defekt aufweist. Wenn der Riss über die Unterlegscheibe hinausgeht und sich die Wirbelstromerkennungssonde nähert, unterscheidet sich der im gerissenen Bereich erzeugte Wirbelstrom von dem im intakten Bereich erzeugten Wirbelstrom, und auch die Änderungen der Sondenspulenspannung und -impedanz sind unterschiedlich. Während des Inspektionsprozesses können wir, solange wir diesen Unterschied feststellen, beurteilen, ob ein Mangel vorliegt.

Der Wirbelstrom-Fehlerdetektor garantiert nicht nur die Zuverlässigkeit der Erkennung, sondern berücksichtigt auch die Praktikabilität. Zum Einsatz kommt der Wirbelstrom-Fehlerdetektor WT-5. Sondenauswahl Wenn Sie eine ungeschirmte Sonde zur Erkennung des Bahnbereichs um die Dichtung verwenden, muss die Dichtung mit der Sonde in Konflikt geraten. Um Störungen zu vermeiden, wird eine abgeschirmte Stiftsonde verwendet.

Bei der Herstellung des Testblocks soll der Zustand des Testblocks mit dem Bolzenloch der Bahn in Einklang gebracht werden. Entfernen Sie eine Schraube aus dem verschrotteten Heckblatt und bearbeiten Sie durch Drahtschneiden einen radialen Riss im Schraubenloch. Der Riss übersteigt die Unterlegscheibe um 1,0 mm. Die Außenlackschicht und die Bedingungen der Innenoberflächenbehandlung bleiben unverändert.

Die Detektionssonde wird zunächst am Testblock justiert. Setzen Sie die Sonde auf den intakten Bereich um die Unterlegscheibe des Testblocks und stellen Sie den Nullpositionsknopf so ein, dass der Zeiger des Messgeräts auf der Nullposition steht. Setzen Sie dann die Sonde auf den natürlichen Riss im Testblock und stellen Sie den Empfindlichkeitsknopf entsprechend ein, sodass der angezeigte Wert etwa 50 % des Skalenendwerts beträgt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Kalibrierung des Instruments abgeschlossen.

Schlussfolgerung Es ist möglich, die Wirbelstrom-Fehlererkennungsmethode zur Erkennung der Heckblätter dieses Modells zu verwenden. Dieses Verfahren kann auf andere Helikopter-Heckblatt-Verbindungsstege und Rotor-Verbindungsstege ausgeweitet werden